“首先，发动机中的气流，还是要按照一维流动处理，这是建立零维模型的核心。”

“但是，得益于新的技术，可以把涡轮冷却引气、外部引气及功率提取对发动机性能的影响、燃烧室燃烧和传热模型，以及雷诺数对各部件特性的影响全都考虑进去……”

这下子，记笔记的就不只是后面坐着的吃瓜群众了。

连主席台上的姜甫和等人都纷纷按下圆珠笔，发出了几乎是整齐划一的“咔哒”声。

“接下来，我将按照大气环境、进气道、压气机、燃烧室、涡轮、喷管、分汇流器、以及共同工作模型的顺序，分别介绍各部件的气动热力学特征……”

正如常浩南所预料的那样，当他在投影屏上放出更加详细的设计数据之后，整个评审席上面马上就传出了交头接耳的说话声。

毕竟，涡扇10这个结构，哪怕放在全世界的涡扇发动机领域，也算是独一份了。

哪怕是9级压气机，也一般会选择3+6，很少出现2+7的情况。

更何况他的高压压气机压比非常高，减去的一级风扇甚至像是为了刻意降低一级压比……

而8.5-9.0的预计推重比，更是让所有人的第一反应都是难以相信。

因为这已经是AL41F或者F110-GE-132这类三代大改发动机榨到极限的技术指标。

而这两个型号，目前实际上都还处在飞行测试的过程中……

好家伙，涡喷13还是60年代水平，涡喷14已经能跟80年代早期的F404打个有来有回，这到了涡扇10……

直接追赶21世纪最先进水平？

真就一个型号二十年啊？

……

一直到常浩南讲的口干舌燥，总算是把总体设计和部件级分析模型的内容告一段落，进入了上午的提问环节。

坐在领导席上的领导们哪怕懂点技术，也不可能是航发领域的专家，所以第一个提问的，是早就已经迫不及待的姜甫和。

问题，自然是关于他心痒许久的核心机结构。

“常浩南同志，我注意到你在涡扇10上面使用了7级高压压气机这样的结构，当然是很先进，但我想确认一下，我们国家目前的压气机设计水平，可以保证通过2+7的形式实现25-26的总升压比么？”

“另外，同样是9级压气机，为什么要选择2+7，而不是更常见的3+6形式？”

而常浩南的回答更是直接：

“这两个问题，其实是一回事。”

“因为涡扇10的核心机，其实就是一台第四代发动机的核心机。”